La industria marítima en España ve en numerosas ocasiones cómo se ejercen determinados supuestos derechos por mera inercia, sin entrar a valorar las graves consecuencias jurídicas que por ello pueden ocasionarse. Blas de Lezo ha ganado recientemente un asunto en el que una empresa a la que llamaremos “A” contrató con un transitario “T” el transporte de determinada mercancía desde China hasta Vigo, Bilbao y Pasajes.
Recordemos brevemente los hechos. Una de las disputas surgidas entre las partes en dicho embarque residía en el volumen realmente cargado por la empresa “A”. La transitaria “T” se negó a emitir y entregar los conocimientos de embarque argumentando que si se había cargado más volumen de mercancía, como unilateralmente alegaba, el flete debía aumentarse. La empresa “A” argumentó a su vez que independientemente del volumen cargado, el flete pagado estaba fijado y además pactado en condiciones “lumpsum”. La empresa “A” pagó la totalidad del flete pactado y reclamó la entrega de los conocimientos de embarque. Pero apoyándose en esta disputa sobre el volumen, el transitario “T” se consideró unilateralmente legitimado a retener los conocimientos de embarque y a no entregarlos hasta que ese mayor flete unilateralmente exigido por el transitario fuera abonado en su totalidad.
Blas de Lezo, representando a la empresa “A”, inició entonces un arbitraje en Londres en el que se solicitó al Tribunal Arbitral que resolviera sobre el fondo de ese supuesto derecho de retención sobre los conocimientos de embarque. Blas de Lezo argumentó que no puede ejercerse derecho de retención alguno sobre la documentación del transporte, y más aun cuando el flete pactado había ya sido abonado en su totalidad. Por su parte, la transitaria “T” se reafirmó en su supuesto derecho a no emitir ni entregar los conocimientos de embarque, basándose en la supuesta existencia de un derecho de retención sobre los documentos del transporte. El Tribunal Arbitral decidió a favor de la empresa “A” dando así apoyo a los argumentos de Blas de Lezo: no existe derecho de retención sobre los conocimientos de embarque y menos cuando el flete pactado ha sido abonado en su totalidad.
Para mayor gravedad de la actuación de la transitaria, el Tribunal Arbitral decidió con posterioridad que, además, ésta no tenía derecho a absolutamente ningún flete adicional por su unilateral consideración sobre el supuesto mayor volumen de carga embarcada. “Lumpsum” significaba precisamente eso, flete todo incluido, sin posibilidad de ser revisado a posteriori bajo ningún tipo de excusa.
Resuelta la cuestión jurídica, aquí podría haber terminado este asunto. Pero ocurrió que la transitaria “T”, por medio de uno de sus Administradores, se negó a cumplir con este Laudo Arbitral, lo cual obligó a la empresa “A” a ejecutar el Laudo en España, donde se confirmó la decisión del Tribunal Arbitral londinense. Pero, de nuevo, la transitaria “T” siguió sin cumplir con su obligación de entrega y emisión de los conocimientos de embarque.
Ello obligó a la empresa “A” a iniciar un procedimiento de ejecución contra la transitaria “T”, pues dada la constante negativa a emitir y entregar los conocimientos, manifestada en numerosas ocasiones por ese Administrador de la transitaria, culminó en determinar cuál sería la justa compensación pecuniaria que debía sustituir la obligación de entrega.
Entonces ¿cuánto vale un conocimiento de embarque? ¿cuál es su valoración económica? Apoyando los argumentos de Blas de Lezo, el Juzgado decidió que dado que un conocimiento de embarque es un título valor, esa justa compensación pecuniaria debía ser necesariamente el valor de las mercancías descritas en los conocimientos. De ahí que la transitaria “T” haya sido condenada al pago de cinco millones de dólares norteamericanos, por ser éste el valor de la mercancía. Ocurrió que, como consecuencia de su Director negarse a entregar los conocimientos, la transitaria entró en concurso de acreedores, al no poder hacer frente a dicho pago, para luego entrar en liquidación. Efectivamente la decisión, difícil de comprender, de ese administrador, llevó a la transitaria a la ruina y posterior liquidación.
Llegó la hora de calificar el Concurso. Ello implica que ante las alegaciones de las partes interesadas, el Juez debe decidir si la causa del concurso, en este caso la negativa del Administrador de la transitaria de entregar los BLs, fue fortuita o culpable. Blas de Lezo defendió la culpabilidad del concurso. Efectivamente, la causa del cierre de la transitaria no fue un evento fortuito, sino claramente provocado de forma dolosa por el Administrador de la misma. Fortuito suele ser en la mayoría de los casos producto de una inversión que resulta desastrosa por la propia evolución del mercado, o de un cliente fiel a lo largo de los años que de pronto nos deja de pagar las facturas y el largo etc. que el sector ha venido sufriendo en los últimos años.
Pero una postura tan numantina por parte de un directivo y administrador de una empresa, de no entregar los conocimientos de embarque, a pesar de los numerosos requerimientos efectuados por el Juzgado, que superaron la decena, nunca puede ser considerado como un evento fortuito. De hecho, el Juzgado lo calificó de “dolo directo, con creces”. El administrador, en un último intento de salvar lo que se le venía encima, culpó a sus abogados por haberle aconsejado erróneamente. El argumento no convenció ni al Juez ni al Ministerio Fiscal, quien también defendía la culpabilidad del concurso. Y es que los numerosos requerimientos del Juzgado para que se entregasen los conocimientos incluían multas coercitivas de 3.000€ por cada mes pasara sin que se entregasen los mismos, e incluso la intervención y entrada de la policía en las instalaciones de la transitaria para hacerse con los conocimientos. Pero ni esas drásticas medidas hicieron cambiar de opinión al directivo de la transitaria: no entregó los conocimientos.
No hay duda que el consejo y estrategia de los abogados de la transitaria se han probado no solo equivocados sino desastrosos para la transitaria. Ha supuesto, nada menos, su desaparición del mercado. Pero no debemos olvidar que los abogados no toman decisiones. Las decisiones de las transitarias, y por extensión la de todas las empresas de nuestro sector, ya sean consignatarias, navieras, despachantes o transportistas, las toman sus directivos. Son éstos quienes deben saber evaluar los consejos que reciben tanto de abogados como de cualquier otro tipo de asesor, consistiendo el trabajo del buen abogado el de advertir de todos los riesgos a los que se enfrenta un transitario para precisamente ayudar a sus directivos a tomar la mejor decisión posible en cada caso.
En definitiva, ese directivo de la transitaria ha sido declarado culpable de haber causado la desaparición de la transitaria que dirigía, se le ha inhabilitado para poder volver a dirigir cualquier otra empresa y se le ha condenado a pagar todas las cantidades que hayan quedado pendientes de pago a los acreedores concursales. Se le han embargado, además, todos sus bienes personales para cubrir el agujero generado en su empresa –Casas, coches, motos, cuentas bancarias, acciones, planes de pensiones…–.
La recomendación que debemos extraer de este asunto es la de considerar de forma muy seria el riesgo al que se exponen transitarios y consignatarios cuando deciden retener los conocimientos de embarque en circunstancias como las aquí descritas, ya que dicha decisión bien puede acarrearles, como en el presente caso, que conforme a la ley vigente acaben pagando, empresa y directivos, el valor económico de las mercancías descritas en los mismos. En este caso, casi cinco millones de dólares norteamericanos.
Miquel Roca (mroca@uao.es)
Profesor de Derecho Marítimo de la UAO CEU y Socio Director de Blas de Lezo Abogados